遭遇数十年来行业低潮，神州宝沃探索之举或许能破除困境

中国一直是汽车消费大国,尤其是改革开放以后,汽车由原来的奢侈品成为日用品,据官方发布数据来看,目前中国的私家车保有量在1.89亿台,占全国小客车的保有量2.01亿台的占比为94%,相对于中国城市居民的人口基数以及汽车驾驶员基数,应该说这个保有量在未来仍有较大的提升潜力。但是,看2018年社会消费品零售总额,单汽车销量下滑就造成了0.8个百分点增速的回落,因此稳定汽车消费是推动消费平稳增长的重中之重。

十部门联合促进汽车消费,车企降价促销不是最终出路

在春节前夕,国家发布了《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案(2019年)》,其中促进汽车消费是政策特别关照的重点。包括推进老旧汽车报废更新、优化新能源汽车补贴结构、促进农村汽车更新换代、放宽皮卡车进城限制、促进二手交易、优化限购城市车辆限购管理措施一共6条。

除了国家政策层面以外,车企也积极在销售端做出相应措施,包括多家车企加入“汽车下乡”队伍、因增值税让利官降等,但是始终停留在降价层面,从长期考虑,只有改变现有销售模式才可能是最终的出路。

就销售模式来说,无论是摸爬滚打已久的传统汽车制造厂商还是刚刚步入实践的新能源造车势力,都一直对汽车新零售的模式进行着探索和尝试。目前来看,造车新势力的新零售创新模式有两种:一是与永达、庞大、广汇等大型经销商紧密合作,设置城市展厅,销售定位略低的新车型;二是在重点大城市开设直营体验中心,用资金买效率,以上门送车的方式力求将客户体验做到极致。

与造车新势力的努力方向相比,传统汽车厂商则更多是在现有的传统4S店为辅的基础上,拓展2S店为主的年轻化营销体系,努力提升网络布局的速度与密度,让服务触手可及。但是目前,传统的汽车产销模式在成本、效率、用户体验等方面已经不能适应新技术和新消费的变化。而纯电商平台为主的“汽车新零售”和以新造车新势力为代表的直销模式也都没有真正解决效率、客户体验的问题。

神州宝沃“推陈出新”,产销分离新模式促进汽车消费良性发展

对此,神州宝沃推出汽车新零售平台,与此前我们所认知的“汽车新零售”不同,神州宝沃新零售是通过产业链改造和平台赋能,全面实现产销分离、渠道重塑,重构汽车消费,重新定义汽车新零售。

笔者注意到,神州宝沃新零售模式的关注点在于主机厂、经销商和消费者之间的关系,实现汽车产销的分离。其中主机厂将专注于产品研发、生产及售后服务,神州宝沃汽车新零售平台将作为赋能者,在品牌、金融、库存、流量、场景、信息化等方面为经销商全面赋能,而经销商则回归销售本质,零库存,轻装上阵。

这样一来,神州宝沃主机厂、品牌方、经销商三者之间的关系得到平衡,对任何一方来说,都是最合理的安排。

实现汽车产销的分离之后,神州宝沃新零售模式针对传统汽车4S店成本高、效能低、距离客户远的现状,新零售平台启动“千城万店”渠道下沉计划,将原有4S店模式改变为品牌旗舰店、授权专营店和特约销售点等多样化的零售网点。这样一来,销售模式更加贴近用户,更加了解用户的需求。

值得一提的是,神州宝沃新零售平台还以提升用户体验、降低用户决策成本为核心,基于神州优车覆盖全国的“租车+专车”汽车共享网络,借助线上APP运营和大数据分析,推出1成首付、深度试驾、90天无理由退换车和全透明售后维修等创新服务,实现先享后买、可退可换的汽车轻型消费模式,开启汽车产销模式的方向性变革。

我们可以看到的是,神州宝沃推出的新零售平台完完全全和我们之前所认知的不一样,就以用户这一方面来看,完美的做到了“顾客就是上帝”的宗旨。这条新零售之路,没有前车可鉴,目前亦无来者追赶,在传统和新势力扎堆进入汽车新零售领域之时,显得格外独立。

从预期效果来看,神州宝沃新零售平台比我们之前所见到的“新零售”都要更加接地气,更符合中国汽车市场。

自1978年开始到现在,尤其是最近十几年的时间,汽车已经从“奢侈品”变成“代步工具”进入到千家万户,除了给国内的人民带来便利,还推动了中国汽车社会比欧美国家提前几十年到来。神州宝沃的新零售模式可以实现汽车产销分离,能够在品牌、金融、库存、流量、场景、信息化等多方面为经销商全面赋能。这可能是良性汽车消费的最终出路。